Hersteller
Supermoto
Art
74
PS
A2/A
Führerschein
ab 6.800 €
Gebrauchtpreis

Preisentwicklung

Preis Gebraucht

Kilometer bis Hintergrund mit bis 7.500km
Mittelwert
9.690€ - 13.187€
Kilometer bis Hintergrund mit bis 11.500km
Mittelwert
9.190€ - 10.990€
Kilometer bis Hintergrund mit bis 27.000km
Mittelwert
6.800€ - 11.499€
Übliche Preisspanne, von fair bis teuer. Außerhalb dieser Spanne ist der Preis für dein Motorrad nicht Norm.

KTM 690 SMC R 2020

Die Orangen sprechen vom stärksten Singel-Zylinder ever. Zeitgleich propagieren sie die größte Rideability.

Dass es sich dabei um die Wahrheit handelt und wie radikal dieses Konzept ist, wird dir beim ersten Rutscher bewusst

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Technische Details

Allgemein
Hersteller KTM
Modell 690 SMC R 2020
Motorrad Art Supermoto
Führerschein A2/A
Baujahr 2020
Motor
Motortyp Flüssigkeitsgekühlter 1-Zylinder 4-Takt-Motor mit einer obenliegender Nockenwelle und 2 Ausgleichswellen
Zylinder 1
CCM 693 CCM
Leistung 74 PS
Leistung 55 KW
Drehmoment 73.5 NM
Hub 80 MM
Kraftstoffmischung Elektronische Einspritzung
Abgasnorm Euro 5
Kraftstoffverbrauch 3.87 L
Höchstgeschwindigkeit 210 KM/H
Weitere Details anzeigen
Getriebe Manuell
Kupplung Mehrscheiben im Ölbad Anti-Hopping-Kupplung, Hydraulisch betätigt
Endantrieb Kette
Bremsen & Federelemente
ABS Kurven-ABS
Bremse Vorne 320mm Bremsscheibe mit Brembo 4-Kolben-Radialbremssattel
Bremse Hinten 240mm Bremsscheibe mit schwimmend gelagertem Brembo 1-Kolben Bremssattel
Elektronisches Fahrwerk Nein
Fahrwerk vorne 48mm WP Upside-Downgabel
Federweg vorne 215 MM
Fahrwerk hinten WP Zentralfederbein mit Umlenkung
Federweg hinten 240 MM
Rahmen & Maße und Gewichte
Rahmenbauart pulverbeschichteter Chrom-Molybdän-Gitterrohrrahmen
Gewicht 147 TG KG
Lenkkopfwinkel ( ° ) 63.6
Tank 13.5 L
Sitzhöhe 890 MM
Sozius Ja
Lenkkopfwinkel 63.6 °
Felgen Speichenfelgen
Assistenzsysteme & Elektronik
Tankanzeige Tanklicht
Ganganzeige Nein
Temperaturanzeige Nein
Drehzahlmesser Nein
Slidecontrol Nein
Anti-Wheelie-Control Nein
Sonderausstattung
Lenkungsdämpfer Nein
Quickshifter Nein
Sonderausstattung 1 2 Fahrmodi (Street, Sport)
Sonderausstattung 2 Schräglagenabhängige Traktionskontrolle
Sonderausstattung 3 Quickshifter
Sonderausstattung 4 Supermoto-ABS
Sonderausstattung 5 WP Fahrwerk
Ersteller Stephan Zettel
Preis
Neupreis AT (€) 11.899 €
Neupreis DE (€) 11.145 €
Neupreis CH (CHF) 12.761 CHF
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Jetzt bitte nur nicht das Sackerl mit dem Bio-Kamillentee zu heiß kochen, denn man braucht schon ein geeichtes Nervenkorsett um den Sturm zu verstehen, den Mattighofen hier in der letzten Eskalationsstufe des LC4 auslöst. Das Ziel war es, den härtesten Hammer auszupacken und der SMC mit auf den weg zu geben, was zweifelsohne gelungen ist. Im Innviertel hat die r&D Abtei- lung gewaltig umgerührt und nur wenig beim Alten belassen, mit dem Ergebnis eines komplett neuen Triebwerkpakets: der Hammer hat eine Doppelzündung, Direkteinspritzung und gleich zwei Ausgleichswellen bekommen, die Vibrationen im Ansatz killen. Die eine sitzt vor der Kurbelwelle, eine zweite Ausgleichswelle wird jetzt im Zylinderkopf verbaut. Die braucht es auch, weil der Single mit seinem racing-Schmiedekolben noch mehr Drehzahl macht, mehr Bohrung, weniger Hub und bei knapp 10.000 min in den Limiter rennt. Das Ergebnis sind „milde“ 74 Pferde bei 8.000 min aus dem Einbaum mit 73,5 Nm, die es dir schon bei 6.500 min ins Heck spült (schon bei knapp 4.000 min stehen 50 Nm an) und einer ordentlichen Portion Überdreh- reserve. weil jeder Innviertler „ready to race“ in seinem Pass stehen hat, kommt jedes noch so kleine Detail auf den Prüfstand: so hat der Zylinderkopf durch eine unkonventionelle Methode Gewicht verloren, weil sie ihn einfach schräg abgeschnitten haben. Aussage: „wir brauchen an dieser Stelle schlicht keine dicke Zylinderkopfwand. Der Magnesiumdeckel ist wesentlich dünner und um ein Vielfaches leichter.“ Bingo, wieder ein paar Gramm gefunden und über Board geworfen. Die Summe der Details liefert ein Gesamtpackage mit ride-by-wire, unterschiedlichen Fahr- modi, Traction Control, Schräglagen- ABS und Quickshifter, dass es in freier wildbahn kaum Gegner geben wird.

SMC R ein Sturm zieht auf.

Was hat es jetzt mit dem Sturm und der Fahrlässigkeit auf sich? KTM hebt die SMC auf ein derart hohes Niveau, dass du dich in Situationen erwischen wirst, in denen du vergisst, dass du einen großen Single-Hammer unter dir hast und Gefahr rennst, den Hammer aus dem Drehzahlkeller zu vergessen – und zu unterschätzen. Der LC4 legt mit den beiden Ausgleichswellen eine erschreckende Laufruhe an den Tag, du kannst die Drehzahl weit fallen lassen ohne dir Sorgen zu ma- chen, dass dir der Motor beim Gasanlegen einen Doppelpack à la Bud Spencer in den rahmen jagt und du dich beim rudern im Kontrollverlust wiederfindest.Null, nichts, nada. wenn duim Handgelenk geschmeidig bist, bekommst du butterweiche Leistungsentfaltung. Bist du aber vergesslich und leugnest die Drehmomentflut im Drehzahlkeller des Hammers mit diesen Ausmaßen, dann holt dich der 690er in der Sekunde auf den Boden der Tatsachen zurück, schwemmt die Newtons in die walze und wenn du zu goschert bist, schmiert dir das Heck auch schon weg. Das ist jetzt laut den Orangen alles eher lo- cker, weil du noch das Fangnetz der TC als Ass im Ärmel hast, aber für einen „normalen“ Eingriff der Traction Control ist der Slide doch ein bisserl fett.

Man spricht ja gern vom kontrollierten Powerslide.

Es wird ja werksseitig oft von „Spielraum zum kontrollierten Powerslide“ gesprochen, aber was KTM den ridern erlaubt, hätte die Sicherheitsfeatures anderer Hersteller schon lange auf die Ersatzbank geschickt. Die Orangen geben dir zwei Leistungskurven mit auf den weg: Street ist die entspannte Kurve mit viel Support von der TC, in etwa so, wie man es heute sehr oft be- kommt. Sicher eine gute wahl, wenn man übernachtig eilig ins Büro muss und es wie aus Schaffeln gießt. was du willst, ist aber Modus #2: der nennt sich geradeaus „Sport“ und ist eine aktive Unterstützung um dich schneller zu machen und um auch racern das rüst- zeug an zu legen (siehe Adriaan zur Enduro r weiter unten), also reinras- siges racing-Ansprechverhalten, eine Traktionskontrolle, die dich vermuten lässt, dass sie die Arbeit niedergelegt hat, Quertreiberei und lange wheelies einfach so zulässt, aber in den entschei- denden Phasen doch deine Versiche- rung ist und ein schräglagenabhängiges Kurven ABS mitbringt.

Keine Gegner:

sie verstehen uns. Das elektronische Gesamtpaket ist aber am Ende nicht der einzige ausschlaggebende Faktor, warum die SMC r so ein Viech ist. Auch die Bridgestone S21 mit ihrem breiten Grenzbereich, das wP Fahrwerk und die Gewichtsverteilung im Stahlrahmen (eine flache Sitzlinie gibt dir viel Bewegungs- Spielraum, die Baumassen rund um den Lenkkopf sind kompakt, der Tank ist ein tragendes Element unter der Sitzbank und trägt genau hier zudem viel zur ausgewogenen Verteilung bei) haben einen nicht zu unterschätzenden Anteil an der gewaltigen Performance. Die SMC kommt am SM-Track sehr spät, macht viel Blöd- sinn mit, aber wenn sie kommt, dann kommt sie über einen breiten Bereich, der dir noch einmal richtig viel reserve zur rettung (beim ersten Mal), später dann zum provozierten Slide gibt. Abartig, was da mit Taferl, Blinker und zulassungsfähigen rückspiegeln aus der Kiste heraus möglich ist. In so manch andere reiben investiert man bereits ordentlich, um erst überhaupt mal diesen Direkt-aus-dem-KTM-Schauraum-Sie sehen das Wunder LC4: der stärkste Single-Zylinder der Welt. Man beachte den schräg geschnittenen Zylinderkopf: weniger Material heißt weniger Gewicht (der Zylinderkopf-Deckel ist aus Magnesium und federleicht). Mehr Bohrung, weniger Hub, Hochdrehzahl knapp 10k revs. 74 PS. Hier geht man ans Limit!

Level zu erhalten. Aber mit der SMC r brauchst du nur straight aus dem Geschäft vulé in die Startaufstellung rollen. Und dass es da draußen im Hinterland, so lang die radien engsagen wir so unter 180 – bleiben, keine Gegner gibt, ist fast schon oranges Gesetz. war auch nicht immer so, aber wenn es heutzutage normal ist, dass du mit einer Supermoto ganz locker im road- racing-Mode die Fußrasten anschleifst, die Gänge wie in der MotoGP über den Quickshifter durchfetzt, bis in den vierten Gang Beschleunigungswheelies ziehen kannst und – wenn du dir dann doch einmal das Herz fasst – die knapp 200 am Digital-Instrument liest, dann können wir beruhigt in die Zukunft blicken und wissen, die Orangen verstehen uns. Sie sind immer für uns da!

Jeff Assna,

Pics: KTM

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